1. Sir Alec Issigonis.
«I did not invent the MINI, I designed it.» Il centenario della nascita di Sir Alec Issigonis.
Non poté frequentare l’università e definiva la matematica «il nemico peggiore di qualsiasi persona creativa». Niente, però, lo affascinava più della tecnica pura. Se era convinto di un’idea, non conosceva compromessi. Quella più famosa segnò lo sviluppo dell’automobile per decenni: la MINI Classic. Il 18 novembre 2006, Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis avrebbe compiuto 100 anni.
«Guasti a catena» con la prima macchina.
Egli aveva ereditato l’interesse per la tecnica e le macchine dal padre, che, inglese di origine greca, all’inizio del ’900 conduceva nella città portuale di Smyrna, l’odierna Izmir, un’azienda dedita alla motoristica navale. Ispirato da tale attività, Alexander – che veniva chiamato semplicemente Alec – iniziò ad interessarsi soprattutto di locomotive e di macchine a vapore. Nel 1922, durante i trambusti legati alla fondazione dello stato turco, egli dovette rifugiarsi con la famiglia a Malta, dove il padre morì. Seguì dunque sua madre in Inghilterra dove, due anni più tardi, entrò in possesso della sua prima automobile: una Singer con carrozzeria Weymann, con la quale nel 1925 portò a passeggio sua madre in una «serie infinita di guasti» – come disse Issigonis più tardi – attraverso tutta l’Europa. Un’esperienza che si incise in maniera indelebile nella sua memoria, tanto da indurlo, dopo il suo ritorno, ad iscriversi al politecnico Battersea di Londra ad un corso di formazione triennale in ingegneria meccanica. La sua vocazione per le attività di artigianato ed il suo entusiasmo per il disegno tecnico compensarono la sua avversione per la matematica, cosicché Issigonis riuscì, seppure a fatica, ad ottenere il diploma, senza però ottenere la possibilità di proseguire gli studi all’omonima università.
Piccola, leggera, veloce: la Lightweight Special.
Iniziò dunque a lavorare come disegnatore tecnico e venditore presso un ufficio tecnico per sistemi automobilistici di Londra. Con la sua prima paga acquistò una Austin Seven, la trasformò in auto da competizione e in marzo 1929 partecipò alla sua prima gara. Negli anni seguenti, sviluppò nel suo tempo libero una propria monoposto con caratteristiche costruttive che lo resero poi famoso: la «Lightweight Special» era piccolissima, estremamente leggera ma tecnicamente all’avanguardia, così che ottenne numerosi successi.
Nel 1934, Issigonis passò a far parte del team di progettisti del costruttore automobilistico Humber Ltd. a Coventry e partecipò allo sviluppo delle sospensioni indipendenti. Già due anni più tardi venne recrutato dalla Morris Motors grazie alle sue capacità nel campo della telaistica e delle sospensioni. Durante la guerra ebbe necessariamente a che fare con vari veicoli militari, che da buon pragmatico seppe sfruttare come veicoli di prova per alcune innovazioni tecniche. Nel 1941 la Morris diede il via al progetto «Mosquito», una quattro posti compatta per il dopoguerra. Nonostante le innumerevoli difficoltà, il team tutt’intorno ad Issigonis, vero e proprio workaholic, riuscì non solo a realizzare in tre anni un prototipo in ordine di marcia, ma anche a creare quella vettura che, a partire dal 1948, con il nome di Morris Minor, fu anche il modello di maggior successo del dopoguerra di quella marca.
Tre serie da un’unica mano: prima la MINI, poi la Midi ed infine la Maxi.
Quattro anni più tardi, la Morris si fuse con la Austin Motor Company e formò la British Motor Corporation, nella quale Issigonis non vide un futuro promettente per la sua creatività. Egli passò dunque alla Alvis, per sviluppare una limousine di lusso. Il progetto fallì per motivi finanziari e la BMC assunse l’ingegnere nel 1955 in qualità di vicedirettore tecnico nello stabilimento della Austin di Longbridge. Il suo incarico: lo sviluppo di tre nuove serie per la classe compatta, la classe media e la classe di lusso, che avrebbero dovuto garantire il futuro all’allora più grande casa automobilistica europea. Egli, grazie al suo modo di lavorare autoritario ed esigente, resistette alla pressione che, dal 1956, come conseguenza della crisi di Suez, gravava sul progetto. In tempi brevissimi riuscì a sfruttare al massimo le capacità del proprio team, senza però fare alcun compromesso sostanziale. Nonostante ciò, i suoi dipendenti non solo lo rispettavano, ma ne nacquero anche amicizie che durarono per tutta la sua vita. Nel 1959 debuttò il risultato di tale lavoro, la MINI Classic, mentre tre anni più tardi nacque la quattroporte di classe media Morris 1100, nel 1964 poi la spaziosa Austin 1800.
Carriera e titolo di Cavaliere: le onorificenze per il lavoro di tutta una vita.
Il successo della MINI Classic rese famoso in tutto il nome anche quello del suo creatore, che dava molto valore al fatto di «non avere inventato la MINI, ma di averla costruita». Nel 1961, in veste di Direttore Tecnico, Alec Issigonis entrò a far parte del consiglio di amministrazione della Austin Motor Company, mentre due anni più tardi lo divenne di quello dell’intera BMC. Nel 1967 venne eletto membro della più famosa associazione britannica per la ricerca, la Royal Society, mentre due anni più tardi la Regina investì il padre della MINI Classic del titolo di Cavaliere. Sir Alec Issigonis andò in pensione nel 1971, rimanendo però attivo per l’azienda sino al 1987 in qualità di consulente. Morì il 2 ottobre dell’anno successivo, poco prima del suo 82° compleanno.
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2. Una piccola storia della MINI Classic.
Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis è il padre della MINI Classic. Alla fine del 1956 ricevette da Leonard Lord, capo della British Motor Corporation (BMC), l’incarico di realizzare il più presto possibile «un’utilitaria come si deve». L’idea piacque molto ad Issigonis. La costruzione di un’automobile piccola e perfetta era sempre stato uno dei suoi desideri preferiti. Ora si trattava di realizzare le proprie idee anche sulla carta e di trasformarle in realtà all’interno del proprio team. La sua visione: una piccola quattro posti con sfruttamento ottimale dello spazio e buon confort di marcia, tecnicamente ed otticamente differente da tutte le automobili esistenti e per tutte le tasche.
Tutto iniziò con la crisi di Suez.
La responsabilità per tale progetto è da imputare ad una persona, che con le automobili non aveva nulla a che fare. Il 26 luglio 1956, un mese dopo il ritiro delle truppe britanniche dalla zona del canale di Suez, Gamal Abd el-Nasser, presidente dell’Egitto, decise la nazionalizzazione della società di gestione del canale bloccando lo stesso al traffico. Gli inglesi ed i francesi, titolari di maggioranza della società, inviarono immediatamente dei paracadutisti sul canale, che però rimase chiuso per alcuni mesi. La conseguenza: i prezzi del greggio e della benzina salirono alle stelle, mentre l’Inghilterra propose di razionare la benzina a dieci galloni al mese. Da tale punto di vista sembrava dunque che fossero destinate a sopravvivere solo automobili dai consumi estremamente contenuti.
Grandi progetti con un piccolo budget.
L’obiettivo da raggiungere sembrò chiaro: lo sviluppo di una piccola vettura dai consumi ridotti secondo la tradizione del modello d’anteguerra Austin Seven e della leggendaria Morris Minor. Poiché a quei tempi la BMC – come anche molti altri costruttori di automobili – disponeva di risorse finanziarie limitate, Lord fece attenzione a mantenere bassi sia i costi di sviluppo che i tempi di realizzazione. Una condizione che la futura automobile dovette dunque soddisfare fu quella di usare un motore già in produzione. La British Motor Corporation (BMC) era nata per necessità finanziarie nel 1952 dalla fusione di più costruttori inglesi di automobili ed aveva in programma marchi quali Austin, Morris, Riley e Wolseley.
Ingombri ridotti: trazione anteriore e motore trasversale.
Issigonis optò per il concetto di trazione anteriore con motore trasversale. Fu dunque inevitabile che la scelta cadesse sul motore cosiddetto di serie A. Questo motore, da 948 cc di cilindrata ed usato anche nella Morris Minor, aveva una potenza di 37 CV. Era pur sempre più che sufficiente: una prima automobile sperimentale raggiunse una velocità di ben 150 chilometri all’ora, che però la piccola vettura non era capace di reggere: né le sospensioni, né i freni erano in grado si sopportare tali sollecitazioni. La potenza venne dunque ridotta a 34 CV riducendo la cilindrata a 848 ccm, soluzione che permetteva pur sempre una velocità di ben 120 km/h.
Un particolare di spicco della MINI Classic – diventato poi caratteristico – erano le graffature della lamiera rivolte all’esterno fra i parafanghi e la carrozzeria. Tale soluzione era dettata da puri motivi economici: infatti, dal punto di vista della produzione, i cordoni di saldatura sono molto meno costosi se eseguiti sul lato esterno. Un secondo particolare che lasciava riconoscere una produzione più economica erano le cerniere delle portiere, anch’esse situate all’esterno. Dovettero rispettare questa filosofia minimalistica anche gli interni: per l’apertura della portiera venne usato un semplice tirante mentre, davanti, il guidatore ed il passeggero guardavano invece che su un cruscotto su una semplice e piccola mensola. Al suo centro era stato integrato come strumento centrale il tachimetro con contamiglia ed indicatore del carburante. Al di sotto, due interruttori a bilancino per i tergicristalli e per le luci, e la macchina era pronta – l’impianto di riscaldamento era infatti disponibile solo a pagamento. Perfino il modello De-Luxe impreziosito da elementi cromati non prevedeva il riscaldamento di serie, ma offriva pur sempre fondo in moquette, applicazioni in pelle sui sedili ed un posacenere.
Un peso piuma: un’automobile da 600 chili.
Una MINI Classic equipaggiata con la dotazione di serie pesava ca. 600 chilogrammi e permetteva pure di portare con sé un po’ di bagaglio. Se a qualcuno i 195 litri del bagagliaio non bastavano era sufficiente lasciare aperto il cofano: essendo incernierato in basso, permetteva di trasportare oggetti ingombranti fissandoveli con una certa stabilità. Di ciò non si fece sicuramente un segreto; infatti, nei prospetti patinati dell’epoca, si pubblicizzò molto e in numerose sfumature questa variabilità di carico.
Il debutto: 26 agosto 1959.
Il 26 agosto 1959 giunse il momento di presentare la MINI Classic al mondo. La presentazione avvenne contemporaneamente in tutti i paesi in cui la BMC era rappresentata. Essa fu introdotta sul mercato dapprima in due varianti, come Morris MINI-Minor e come Austin Seven, che si differenziavano però solo dalla griglia del radiatore, dai colori della carrozzeria e dai copriruota. I vari esemplari provenivano però da stabilimenti differenti, l’Austin veniva costruita a Birmingham, mentre la Morris a Oxford. Più tardi la BMC produsse entrambe le versioni in entrambe le sedi. Nel suo paese di origine, la MINI Classic costava 496 sterline inglesi ed era dunque la seconda vettura più economica sul mercato.
Economica ma pur sempre di valore.
La «Incredible Austin Seven» – nella prima foto pubblicitaria la v era ruotata di 90° – andava ad affrontare una concorrenza sicuramente più costosa ma ampiamente affermata: la Volkswagen, la Dauphine della Renault o la Fiat 600. La leggendaria rivista specializzata inglese «The Autocar» attestò alla nuova nata: «La moda porta spesso alla luce delle creazioni automobilistiche insulse, ma se una tematica viene affidata ad ingegneri intelligenti e ragionevoli, è possibile che il risultato sia veramente apprezzabile». Nonostante che la novellina inglese si battesse bene contro la concorrenza anche nella stampa internazionale, le vendite iniziarono a rilento. Per gli acquirenti giovani essa era ancora troppo cara nonostante il suo prezzo contenuto, mentre per i più abbienti la sua dotazione era troppo spartana. La rivista tedesca «Motor Revue», nell’ambito di una prova della Austin Seven, scriveva nel 1960: «La più interessante di tutti (ad eccezione del prezzo). È per questo che sulle nostre strade questa straordinaria automobile (sospensioni in gomma, motore a quattro cilindri trasversale, motore e cambio in bagno d’olio, ruote da 10″ a basso costo, interni eccezionalmente spaziosi, ingombri ridotti) è praticamente invisibile; una cosa che questa macchina non merita, in quanto da noi, spesso, per più soldi si comprano automobili meno complete – ma al nostro pubblico automobilista manca la capacità di valutare con chiarezza.» A quei tempi, dall’importatore, la MINI Classic costava 5.780 DM – mentre una Volkswagen era disponibile già a partire da 4.600 marchi, mentre la nuovissima BMW 700 Sport poteva essere portata a casa per 5.650 DM.
La spinta della Regina.
Nemmeno il fatto che bastasse uno spazio di 3,50 metri per parcheggiare i tre metri e cinque centimetri della MINI Classic ebbe la risonanza desiderata. Ad un certo momento, però, gli ambienti mondani londinesi scoprirono questa versatile vettura, in capo a tutti Lord Snowdon, coniuge della principessa Margaret. Anche sua sorella, la Regina stessa, si fece convincere a fare un giro di prova con la MINI Classic proprio con Alec Issigonis in persona, cosa che donò alla piccola vettura quell’immagine che ancora le mancava. Anche negli Stati Uniti nacque una certa curiosità per questo pulcino europeo, che venne così accettato con benevolenza. Una rivista statunitense del settore scrisse nel 1960: «È lecito sostenere che la Austin sia l’automobile più piccola del mondo che possa essere chiamata tale. Dobbiamo riconoscere che anche in quattro non si hanno problemi di spazio, e che si siede persino più comodamente che non in una delle grandi automobili del nostro paese. E nonostante che guidarla sia molto divertente, essa è da considerare un’automobile veramente reale, ben concepita e dalle grandi potenzialità.»
Nuove varianti già nel primo anno di produzione.
Nel 1959, dalle linee di montaggio uscirono 19.749 Austin Seven e Morris MINI-Minor, l’anno seguente furono già 116.677. Con l’aumentare del successo aumentarono anche i requisiti posti alla MINI Classic. Nel 1960 la BMC reagì con due varianti, la Van e la Estate. Sia il furgoncino chiuso che la station wagon finestrata possedevano due portelloni posteriori. Solo nel 1961, però, si iniziò a comprendere quali fossero le vere potenzialità della MINI Classic: si partì all’inizio dell’anno con l’animale da soma più piccolo, la MINI Pick-up. Sei mesi più tardi seguirono due modelli sull’estremità contrapposta della scala, quella più nobile, la Wolseley Hornet e la Riley Elf con signorili radiatori diritti ed alette a coda di rondine sulla parte posteriore della vettura. Nel secondo semestre seguì poi una variante che diede vita come nessun’altra alla leggenda della MINI Classic, la Cooper.
La sportiva: Mini Cooper.
Già molto prima che Alec Issigonis disegnasse i propri famosi schizzi della MINI Classic sulla carta, una profonda amicizia lo legava al costruttore di automobili da corsa John Cooper. Il costruttore capo della BMC apprezzava il parere del suo collega, per cui Cooper era sin dall’inizio a conoscenza dello sviluppo della MINI Classic. Più il progetto prendeva forma, e più Cooper era sicuro che sul mercato stesse per comparire un’automobile che aveva cercato a lungo: la base per un’autovettura sportiva che potesse concorrere con la Lotus Elite. Non appena poté disporre di una delle nuove piccole vetture, si mise subito all’opera e la trasformò.
Cooper si rivolse ad Issigonis con la proposta di sviluppare dalla MINI Classic una piccola GT. George Harriman, portatosi nel frattempo al timone della BMC, si lasciò convincere dall’idea di Cooper e accettò di costruire una piccola serie di 1.000 MINI Cooper, al fine di poter analizzare la reazione del pubblico. Il motore non doveva possedere una cilindrata maggiore di un litro. Cooper compensò dunque la corsa, aumentata da 68,3 a81,3 millimetri, riducendo l’alesaggio da 62,9 a62,4 millimetri. Suddivisa sui quattro cilindri, la cilindrata finale fu di esattamente 997 centrimetri cubici. La compressione passò da 8,3 a 9,0, e vennero adottate valvole di aspirazione più grandi come anche un carburatore a doppio corpo. Ulteriori modifiche riguardarono l’ingrandimento della luce di scarico e il rinforzo del basamento dell’albero a gomiti, al fine di poter resistere alla maggiore potenza. Inoltre, per aumentare la velocità massima raggiungibile, Cooper modificò nel cambio il rapporto di trasmissione delle singole marce. Ciò fece sì che la potenza del motore salisse a 55 CV e che la velocità massima raggiungesse ben 136 km/h. Per fare in modo che il potere frenante potesse tener testa alla maggiore potenza, Cooper montò sulle ruote anteriori freni a disco Lockheed da 7″.
Prestazioni da primato: MINI Cooper S.
Le reazioni a questa vettura, che venne lanciata sul mercato nel settembre del 1961, furono euforiche e lasciarono spazio ad un’unica ulteriore possibilità di miglioramento: ancora più potenza. Issigonis e Cooper maggiorarono la cilindrata del motore da 848 ccm a 1.071 centimetri cubici, cosa che permise di ottenere una potenza massima di 70 CV. Maggior potenza significò naturalmente una maggiore velocità massima di 160 km/h, per cui John Cooper dovette adattare ulteriormente i freni. Il diametro dei dischi passò a 7,5 pollici, mentre la forza frenante della Cooper S, che debuttò nel 1963, venne ora assistita da un servofreno.
In passerella: il Rallye Monte Carlo.
La MINI Classic era predestinata all’uso rallystico sin già dall’inizio: solo sei mesi dopo il suo debutto, la casa madre fece partecipare sei vetture al Rallye Monte Carlo del 1960. Passarono però tre anni di apprendistato prima che questi piccoli razzi diventassero concorrenziali. Nel 1963, Rauno Aaltonen vinse la graduatoria di classe, prima che nel 1964 giungesse l’ora di questa piccola vettura: contro la teorica egemonia di concorrenti ampiamente sovramotorizzati, Paddy Hopkirk vinse con la sua Cooper S rossa il Rallye più prestigioso d’Europa. Per completare il successo della MINI Cooper, i suoi colleghi Timo Mäkinen e Rauno Aaltonen giunsero rispettivamente al quarto ed al settimo posto. Questa vittoria diede inizio all’eccezionale e singolare carriera della MINI Classic come prima automobile sportiva di massa del dopoguerra: con questa inglesina divenne possibile battere molte auto internazionali prestigiose sia nei Rallye che su pista. Per non parlare poi del maggior prestigio ottenuto.
Un’amara delusione: la discutibile squalifica del 1965.
Nel 1965, Mäkinen ed il suo copilota Paul Easter diedero seguito alla storia di successo della MINI Cooper e vinsero con grande vantaggio il Rallye Monte Carlo. Mäkinen fu l’unico pilota fra tutti i partecipanti che riuscì a portarsi alle spalle migliaia di chilometri senza nemmeno un punto di penalità. L’anno successivo, le MINI erano le auto da battere della Monte. Ma poi andò tutto diversamente. All’arrivo, Mäkinen, Aaltonen e Hopkirk ricoprivano i primi tre posti. Alla fine della gara, la vettura del vincitore fu però poi sottoposta ad un collaudo tecnico durato otto ore. I commissari rilevarono infine che i quattro fari supplementari montati davanti alla griglia del radiatore della MINI Cooper non rispondevano esattamente alle disposizioni francesi di omologazione. Ciò significò la squalifica. Fu una delle decisioni più contestate e discutibili nella storia del Rallye Monte Carlo.
1965: Un milione di MINI Classic.
Nell’agosto del 1964 la BMC presentò un’ulteriore variante della MINI Classic, concepita originariamente per l’uso militare: la Moke, un veicolo completamente aperto a quattro posti che rimase a listino per quattro anni. Nella produzione di serie, Issigonis introdusse la sospensione idrolastic nei più eleganti modelli Saloon. In questo sistema di sospensione parzialmente idraulica, le unità molla/ammortizzatore dell’asse anteriore e dell’asse posteriore erano collegati l’uno all’altro su ogni lato, offrendo così un maggiore confort di marcia. La MINI Classic convinse in tutto e per tutto e fece crescere la produzione sino a 244.359 esemplari, un primo numero da primato. L’anno successivo la MINI Classic superò la soglia magica di un milione di automobili prodotte. Nello stesso anno, Alec Issigonis completò lo sviluppo di un cambio automatico inserendolo nella lista dell’equipaggiamento. Grazie ad esso, la MINI Classic fu una delle pochissime utilitarie a disporre di un simile optional, tipico solo delle vetture di alta categoria. Inoltre, questo cambio automatico, che non occupava molto più posto del cambio manuale, disponeva di quattro marce in avanti. Persino le automobili di lusso disponevano a quei tempi di cambi automatici con solo tre marce.
1967: I primi ritocchi.
Nel 1967, la MINI Classic era pronta ad essere fondamentalmente rivista. Essa ottenne così un motore da 998 cm3 più potente ma anche con maggior coppia, che da 44 passò a 52 Nm. Allo stesso tempo, la potenza salì a 38 CV. Due anni più tardi, la MINI Classic venne affiancata dalla Clubman quale variante leggermente più grande e con frontale differente. La sorella, con i suoi 3165 millimetri, era undici centimetri più lunga dell’originale, mentre la versione station-wagon denominata «Estate» misurava esattamente 3,4 metri. La larghezza, l’altezza e l’interasse rimasero invariati. La Clubman era equipaggiata di serie con un motore da un litro di cilindrata e da 38 CV. La MINI Cooper venne tolta dal programma e sostituita con il modello di punta della serie Clubman da 59 CV e da 1,3 litri di cilindrata, denominato MINI 1275 GT. Nel 1969 cambiarono poi anche altri dettagli: i finestrini scorrevoli anteriori, di cui la MINI Classic disponeva dall’inizio, fecero posto in tutti i modelli a finestrini a manovella, mentre le cerniere esterne delle portiere furono ora spostate all’interno; inoltre, sul cofano troneggiava ora lo stemma della MINI Classic.
1972: Tre milioni di MINI Classic vendute.
Il 1972, dunque ben 13 anni dopo il suo debutto, divenne uno degli anni di maggior successo della MINI Classic: la richiesta era così grande che furono costruiti 306.937 esemplari, fra cui anche la vettura numero 3.000.000 della piccola vettura, che già iniziava a vantare lo stato di una classica. Dei piccoli interventi annuali di cosmesi mantennero alta l’attrattività della MINI Classic. Così, a partire dal 1974, per la 1275 GT furono per esempio disponibili opzionalmente le ruote Denovo, predecessori dei moderni Dunlop antibucatura, che anche in caso di perdita della pressione non si sfilavano dai cerchioni. Nello stesso anno, chi acquistò il modello di base da 850 ccm godette del riscaldamento di serie.
Nel 1976 la MINI Classic iniziò a seguire nuove vie: vari modelli speciali trovarono i propri appassionati, dal modello sportivo al modello elegante e trendy, dal modello nobile e distinto a quello giovane e sfacciato. Dal 1980 al 1983 il programma venne ridotto, e la Clubman, la Estate e la Van uscirono di produzione. Rimase solo la MINI Classic con motore da un litro ed ormai 40 CV. La clientela, comunque, le rimase fedele: nel 1986 le linee di produzione dello stabilimento di Longbridge sfornarono la MINI Classic numero 5.000.000.
1990: Il ritorno della Cooper.
Anche dopo la fine ufficiale dei modelli Cooper, John Cooper aveva sviluppato e continuato a vendere kit di trasformazione per la MINI Classic. Nel 1990 la Rover Group, nel frattempo responsabile della MINI Classic, riconobbe le possibilità offerte dal mercato e lasciò rinascere la MINI Cooper. A causa dei severi requisiti posti alla qualità dei gas di scarico, nel 1992 la produzione del motore da un litro con carburatore ebbe fine, e tutti i modelli ottennero il motore della 1.275 ad iniezione. A partire dal 1993 fu disponibile anche una versione ufficiale cabriolet, sviluppata e venduta precedentemente in Germania. Nel 2000, la produzione della MINI Classic venne definitivamente fermata. In differenti versioni, dalle linee di produzione dei vari stabilimenti uscirono oltre 5,3 milioni di questa inglesina dalla fama mondiale, fra cui ca. 600.000 vetture costruite fra il 1959 ed il 1968 nello stabilimento di Oxford. Anche dopo 41 anni, però, non era finita. Nel 2001 la MINI One e la MINI Cooper aprono un nuovo capitolo nella storia della marca inglese.
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3. Le varianti della MINI Classic.
Già cinque mesi dopo il debutto della MINI Classic, comparve nel gennaio del 1960 la prima variante di carrozzeria, la Van. La carrozzeria della piccola due posti a furgoncino era stata allungata dai 3.050 millimetri della limousine ai 3.300 millimetri della Van ed innalzata di dieci millimetri nel punto più alto. Aumentò di dieci centimetri anche l’interasse, che passò a 213 cm, cosa che non rappresentò alcun problema per questa vettura a trazione anteriore permettendo dunque di realizzare tale soluzione a costi contenuti. Il vano di carico non aveva finestre, di cui disponevano invece le due porte posteriori. Poiché il montante posteriore era inclinato, anche le due porte posteriori si aprivano inclinate all’in su rimanendo ferme ad un angolo di apertura leggermente superiore a 90°. La MINI Van si accattivò rapidamente le simpatie sia degli artigiani che del servizio postale britannico. Non senza motivo: infatti, grazie alle sue dimensioni compatte e alla sua grande capacità di carico, essa era destinata a risolvere compiti di trasporto anche attraverso i vicoli più stretti della città vecchia. Durante la sua produzione, oltre mezzo milione di acquirenti optarono per la MINI Van.
Le sorelle maggiori: Estate, Traveller e Countryman.
Sulla stessa base tecnica seguirono a brevi distanze due ulteriori varianti: la Estate e la Pick-up. La Estate era una piccola station wagon a quattro posti con le dimensioni della Van, ma con finestrini tutt’intorno. Come anche i finestrini delle portiere, anche i vetri laterali posteriori potevano essere aperti in maniera scorrevole. A seconda della marca, la Estate si chiamava Countryman o Traveller, cosa che indicava chiaramente la sua vocazione: essa si rivolgeva soprattutto alla popolazione extraurbana, vocazione avvalorata anche dalle numerose foto pubblicitarie che mostravano il trasporto di animali come anche giovani famiglie in viaggio ed artigiani al lavoro. La Morris Minor Traveller del 1953 riuscì a coprire bene questo segmento di clientela. Per presentare la MINI Classic nello stile delle leggendarie Minor «Woodies», essa fu dotata come la Morris Minor Traveller di una struttura di legno a partire dal montante centrale. Quella che però nella Morris Minor era una costruzione portante, nella MINI Classic ricopriva un ruolo puramente estetico. A partire dal 1961 la station wagon fu disponibile su richiesta anche senza applicazioni in legno. L’ultima versione della MINI Estate con applicazioni in legno comparve nell’autunno del 1969 con la MINI Clubman. A partire da tale momento, fu costruito come Estate solo questo tipo. Già da molto, ormai, i clienti della MINI Classic da carico non erano limitati solamente alla popolazione dell’hinterland: le sue varianti vennero vendute in oltre 400.000 esemplari.
Un lavoratore instancabile: la Pick-Up.
Chi preferiva lavorare in maniera più rustica, poté ordinare a partire dal 1961 la MINI Pick-Up. Questo mezzo da carico, prodotto in ca. 60.000 esemplari, mostrava dietro al montante centrale allargato una superficie di carico aperta. Sul retro, vi si poteva accedere attraverso uno sportello di carico incernierato inferiormente. Per proteggere la merce trasportata era disponibile una copertura che, come nei camion, veniva abbottonata lateralmente e, dietro, uno sportello con finestrella, anch’esso abbottonabile.
Noblesse oblige: la Riley Elf e la Wolseley Hornet.
Nella seconda metà del 1961 la BMC lanciò il tentativo di destare l’interesse della Upper Class mediante due versioni esclusive della MINI Classic. Le due si chiamavano Riley Elf e Wolseley Hornet, e attirarono l’attenzione grazie a due caratteristiche particolarità tipiche delle eleganti limousine di quei tempi: al posto del musetto tondo, esse presentavano due radiatori verticali cromati. All’altra estremità, le due vetture presentavano un bagagliaio maggiorato, delimitato da due parafanghi a forma di moderna coda di rondine. Gli interni erano rivestiti generosamente di moquette, mentre il guidatore ed il passeggero sedevano dietro ad un cruscotto in vero legno. Sino al termine della sua produzione nel 1969, queste due esclusive vetture riuscirono a fare innamorare ca. 60.000 clienti.
Da veicolo militare a fun-car: la MINI Moke.
Nel 1964 giunse l’ora della MINI Classic più aperta di tutte, la MINI Moke. Le origini di questa nuova fun-car erano ben più drammatiche: questa piccola vettura fu infatti concepita come veicolo universale ad uso militare. La robusta esecuzione costruttiva, le dimensioni ridotte ed il peso contenuto soddisfarono tutte le condizioni per poter lanciare questa vettura anche con un paracadute o per poterla trasportare con un elicottero. Era praticamente una vasca di fondo con dei larghi sottoportiera a cassettone più un cofano motore e parabrezza. I sedili non erano altro che dei gusci di lamiera con dei cuscini, mentre la protezione dal maltempo consisteva in una semplice capote ribaltabile. Tutto ciò era ideale per l’esercito, se non fosse stato che per la ridotta altezza dal suolo. Ciò minò alla Moke una possibile carriera al servizio di Sua Maestà, ma non rappresentò alcun problema per il normale guidatore da tempo libero. Sino al 1968, in Inghilterra, videro la luce ca. 14.500 esemplari della versione aperta della MINI Classic, dopodiché la produzione venne venduta a clienti in Australia e poi in Portogallo. Il numero totale di vetture prodotte si aggira intorno a 50.000 esemplari.
Di origini tedesche: la cabriolet.
Nel 1991 fece apparizione l’ultima variante della MINI Classic, che come unica non ebbe origine in Inghilterra bensì in Germania. Come avevano già fatto molti trasformatori prima di lui, un operoso commerciante della regione del Baden aveva tagliato alla MINI Classsic il tetto e fabbricato un attraente cabriolet. Questa quattro posti aperta venne offerta in Inghilterra per 12.250 sterline, un prezzo sicuramente non modesto. A differenza dei tentativi precedenti, però, il risultato era qualitativamente tale che la Rover decise di acquistare gli impianti di produzione e di costruzione. Fra il 1993 ed il 1996 vennero venduti del modello di serie ca. 1.000 esemplari.
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4. La tecnica della MINI Classic.
La MINI Classic originaria vide la luce nel 1959 con un motore a quattro cilindri. Essa si basava sul 1951, quando il cosiddetto motore di Serie A venne montato per la prima volta nella Austin A30 e nella leggendaria Morris Minor. L’albero a gomiti ruotava in tre cuscinetti, mentre le quattro camere di combustione di questo motore di base offrivano nell’insieme una cilindrata di 803 ccm, in grado di offrire una potenza nominale di 28 CV. Le valvole disposte in alto venivano azionate da aste e bilancieri e da un albero a camme in basso, che si trovavano disposti sullo stesso lato dei canali di aspirazione e di scarico. La testata dei cilindri a flusso longitudinale presentava tasche a forma di cuore all’interno della camera di combustione, in cui si trovavano le luci delle valvole insieme alla candela di accensione. Questa forma permetteva una perfetta miscelazione dei flussi di aria e carburante e dunque una combustione ottimale come anche un funzionamento tranquillo.
Alto numero di giri: 34 CV a 5.500 giri.
Quando ebbe inizio lo sviluppo della MINI Classic ed Issigonis si mise alla ricerca di un motore idoneo, il motore di Serie A era già stato rielaborato. Il nuovo motore, da una cilindrata di 948 ccm, forniva una potenza di 37 CV. Una potenza eccessiva per le sospensioni e per i freni della piccola MINI Classic, per cui la cilindrata del motore trasversale fu ridotta di 100 cm3 riducendo così anche la potenza a 34 CV a 5.500 giri al minuto. Questo numero di giri nominale era eccezionalmente alto, in quanto a quei tempi solo motori di macchine sportive di alta qualità quali la Jaguar erano in grado di sopportare tali velocità di rotazione. Tramite varie maggiorazioni della cilindrata, nuovi carburatori ed infine con l’avvento dell’iniezione elettronica, gli ultimi esemplari della MINI Classic vantavano un motore da 1,3 litri con una potenza di sino a 63 CV.
Nuovi sviluppi nella trazione anteriore.
Al di sotto del motore, Issigonis si mosse su terre sconosciute: dapprima piazzò il cambio sotto al motore, direttamente fra le ruote, in maniera che il motore ed il cambio condividessero lo stesso circuito dell’olio. Così facendo rimase sufficiente spazio nella zona anteriore della piccola vettura per il radiatore laterale, come anche per lo sterzo ed i gruppi secondari. Anche il concetto di una MINI Classic a trazione anteriore di per sé richiese agli ingegneri della BMC ancora un bel po’ di lavoro di sviluppo, visto che la trasmissione della potenza alle ruote rimaneva ancora un punto debole della vettura. Infatti, le articolazioni cardaniche allora in uso tendevano a deformarsi in caso di forte sterzata, influendo in maniera negativa ed irreversibile sul comportamento di marcia della vettura. Il team tutt’intorno ad Issigonis adottò dunque delle articolazioni omocinetiche, mai usate prima di allora nell’industria automobilistica. Queste articolazioni erano composte da un cuscinetto a sfere racchiuso in tre gabbie, di cui due erano collegati all’ingresso e all’uscita della trasmissione. Questa costruzione permise di ottenere angoli di sterzo sufficienti senza eccessive influenze sul comportamento di sterzo e di guida. Per ridurre le sollecitazioni sulla leggera e compatta carrozzeria, gli ingegneri trasferirono l’interno tronco di trasmissione, lo sterzo e le sospensioni in un telaio ausiliario. Anche le ruote posteriori erano fissate ad un telaio ausiliario, cosa che donava alla MINI Classic una eccezionale stabilità direzionale.
Semplicemente ideale: le sospensioni in gomma.
Le sospensioni della MINI Classic erano comunque una delicatezza della tecnica. Al posto di molle spiroidali, torsionali o a balestra, Alec Issigonis equipaggiò la MINI Classic con delle sospensioni in gomma. A tale scopo usò un sistema composto da due coni con frapposto uno strato di gomma. Il cono superiore era avvitato saldamente al telaio ausiliario, mentre quello inferiore era fissato al supporto della ruota. Poiché la gomma si indurisce con l’aumentare della pressione, la MINI Classic disponeva dunque di una sospensione progressiva. Questo sistema di molleggio aveva delle caratteristiche così buone che erano sufficienti degli ammortizzatori telescopici di ridottissime dimensioni. Per ottenere un comportamento di guida finemente modulato, essi erano fissati esternamente ai bracci trasversali superiori anteriori e ai bracci longitudinali posteriori.
Regolazione dell’assetto integrata: idrolastic.
Nel 1964 Issigonis presentò per quanto riguardava la tecnica delle sospensioni un’ulteriore soluzione straordinaria ed applicò la nuova sospensione idrolastic di cui erano dotate le limousine della BMC anche sulla MINI Classic. Questa singolare sospensione era caratterizzata dalla presenza di un cilindro della grandezza di una latta d’olio da 1 litro su ogni ruota. In questo cilindro erano raccolti sia il molleggio che l’ammortizzazione, mentre come fluido ammortizzante veniva usata un’emulsione antigelo di acqua. L’aspetto saliente del sistema idrolastic era certamente l’unione delle camere idrauliche di ogni singolo lato per gli ammortizzatori anteriori e posteriori tramite un tubetto a pressione. L’effetto: quando la ruota anteriore passava su di una irregolarità stradale, una parte del fluido idraulico dell’ammortizzatore veniva premuto verso la camera gemellata dell’asse posteriore sollevando qui leggermente la carrozzeria. Naturalmente, il principio funzionava anche in caso contrario. Teoricamente questo effetto faceva in modo che l’assetto della vettura rimanesse sempre costante. Dal punto di vista pratico, però, esso aveva anche degli svantaggi: se sui sedili posteriori della MINI Classic erano sedute persone pesanti e se il bagagliaio era per di più carico di bagagli, la coda della vettura premeva in alto la zona anteriore. Per questo motivo, nel 1971 il sistema idrolastic della MINI Classic venne abbandonato.
140 chili di pura costruzione alleggerita: la carrozzeria grezza.
Una dimostrazione esemplare di costruzione alleggerita era costituita dalla carrozzeria: nonostante che la costruzione grezza pesasse solamente 140 chilogrammi, la struttura metallica possedeva per la tecnica di allora una rigidità torsionale esemplare. Tali caratteristiche le venivano garantite in senso longitudinale dai due longheroni sottoportiera e da un leggero tunnel al centro della vettura, che ospitava l’impianto di scarico, e i passaruota. In senso trasversale invece dal robusto pannello paraspruzzi fra vano motore ed abitacolo, dalla traversa sotto ai sedili anteriori e dalla parete del bagagliaio. L’alta stabilità permetteva pure di mantenere sottili i montanti del tetto e di tenere grandi le superfici dei finestrini. Dopo 32 anni, inoltre, permise pure lo sviluppo di una cabriolet.
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5. Leggende su una leggenda.
Il primo fu Lord Snowdon: a lui, un amico di Alec Issigonis, va il merito di aver introdotto la MINI Classic nella society londinese. Fra i primi clienti scorrazzò fra le strade della capitale inglese, entusiasmato dalle dimensioni compatte e dall’eccezionale maneggevolezza della vettura. Come coniuge della principessa Margaret egli fece in modo che Issigonis ricevette la possibilità di presentare questa piccola vettura alla Regina Elisabetta. Quando ella prese posto nella vettura accanto ad Issigonis facendosi scortare attraverso il grande parco del castello di Windsor, la MINI Classic ce l’aveva fatta.
Un aspetto nobile con il look «Wickerwork».
Poco dopo Lord Snowdon anche Peter Sellers, uno dei maggiori attori inglesi, scoprì agli inizi degli anni 60 il piacere di guidare la MINI Classic. Egli diede vita ad un nuovo trend lasciando equipaggiare in maniera molto fine gli interni della vettura sino ad ora spartani, e mostrando esternamente tale trasformazione con un motivo sulla carrozzeria a forma di vimini intrecciati. Questo design piacque anni più tardi in maniera tale al re monegasco che Rainier di Monaco si lasciò preparare anch’esso una MINI Classic in versione «wickerwork».
Il faible di Peter Sellers per la MINI Classic andava naturalmente oltre: non solo lasciò dotare una delle sue vetture preferite con un portellone posteriore incernierato sul tetto, ma donò nel corso degli anni alle sue compagne delle MINI Classic personalizzate in maniera molto individuale. Questo esempio fece scuola e non si sa con sicurezza se le 20.000 sterline che un appassionato arabo investì nella sua MINI Classic rappresentino il massimo della personalizzazione.
Anche per principianti: Niki Lauda iniziò su di una MINI Classic.
Dopo la sua carriera lampo nel mondo dello sport culminata con la vittoria del Rallye Monte Carlo nel 1964, la MINI Classic divenne la prima automobile di molti futuri piloti. Fra di essi ve ne furono alcuni che godettero di fama mondiale. Uno di essi è Niki Lauda. In un’intervista si ricorda: «La Cooper S aveva una fama fantastica fra i miei coetanei, nata due o tre anni prima grazie alla vittoria al Rallye Monte Carlo. Ho ancora ben presenti i mille fanali e le cinghie di cuoio che tenevano il cofano del motore. Che una simile automobile potesse vincere il Rallye Monte Carlo è stato un avvenimento semplicemente fantastico. Quando mi trovai a possedere tale vettura, c’era posto a sufficienza per il mio entusiasmo. Si poteva guidare in maniera talmente facile e maneggevole, così diretta e veloce, era semplicemente fantastico.» Poco dopo Niki Lauda vinse la sua prima gara di montagna sulla propria MINI Classic, il resto della sua carriera è già leggenda.
La Star: tre MINI Classic fecero l’«Italian Job».
Nessuno sa quante volte la MINI Classic sia comparsa in TV o al cinema come comparsa o requisito. È comunque una delle pochissime automobili che ottenne anche ruoli principali. Così, per esempio, nel film del 1969 «The Italian Job» con Michael Caine. Il lungometraggio era praticamente incentrato su di uno spericolato inseguimento con tre MINI Cooper per le strade di Torino. Subito dopo la prima del film la Rover produsse una serie speciale di vetture decorate come quelle del film e dallo stesso nome.
La Super-MINI: la Twini con due motori.
Naturalmente, la MINI Classic era anche una vettura oggetto di innumerevoli trasformazioni, qualche volta anche eccessive: per lei furono sviluppati motori a sei cilindri o motori turbo, sospensioni rigidissime, non esisteva niente che non esistesse. Il coronamento venne però dallo stesso Alec Issigonis: nel 1963, sulla base di un prototipo della Moke, costruì la Twini – con due motori. Anteriormente era montato un quattro cilindri da 950 ccm di cilindrata, posteriormente invece un motore di base da 850 ccm che trasmetteva il suo moto alle ruote posteriori tramite due alberi. John Cooper ne proseguì lo sviluppo e creò una MINI Classic con due motori della 1.275, che complessivamente sviluppavano una potenza di 180 CV. A sua volta, questa automobile ispirò una Twini da corsa che la BMC aveva intenzione di fare partecipare alla Targa Florio, la famosa corsa sul circuito siciliano. Questa macchina sportiva a due motori ottenne dei tempi sul giro eccezionali, ma dopo una breve percorrenza il motore posteriore si guastò e la Super-MINI rimase senza successo.
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6. La MINI Classic ed il Motorsport.
Già immediatamente dopo la sua comparsa, la MINI Classic era una macchina da corsa nel vero e proprio senso della parola. Un numero infinito di team e di piloti privati riconobbero il grande potenziale della piccola vettura dall’eccezionale comportamento su strada, simile a quello di un Go-Kart.
Le MINI Classic corsero per la vittoria non solo nei rallye, ma anche sui più disparati circuiti automobilistici. Ad ogni modo, il regno di questo piccolo razzo fu e rimase sempre il rallye. Con l’aumentare della potenza delle MINI Classic di marca trasformate con il kit della John Cooper, le vetture, sempre verniciate in rosso, divennero sempre più concorrenziali. A partire dal 1962, la MINI Cooper e poi anche la MINI Cooper S ottennero una serie di successi internazionali, il primo dei quali in occasione del Rallye dei Tulipani. Allora, alla guida vi era Pat Moss, la sorella di Stirling Moss.
Qui una panoramica delle vittorie e dei piazzamenti più importanti:
Anno - Manifestazione - Team - Posizione
1962 - Rallye dei Tulipani - Moss/Riley - 1
1962 - Rallye Baden-Baden - Moss/Mayman - 1
1962 - Rallye di Ginevra - Moss/Mayman - 3
1962 - RAC Rallye - Aaltonen/Ambrose - 5
1962 - RAC Rallye - Mäkinen/Steadman - 7
1962 - RAC Rallye - Morrison/Finlay - 13
1963 - Rallye Monte Carlo - Aaltonen/Ambrose - 3
1963 - Rallye Monte Carlo - Hopkirk/Scott - 6
1963 - Rallye Monte Carlo - Mayman/Domleo - 28
1963 - Rallye dei Tulipani - Hopkirk/Liddon - 2
1963 - Rallye dei Tulipani - Mayman/Domleo - 21
1963 - Rallye delle Alpi - Aaltonen/Ambrose - 1
1963 - Rallye delle Alpi - Mayman/Domleo - 6
1964 - Rallye Monte Carlo - Hopkirk/Liddon - 1
1964 - Rallye Monte Carlo - Mäkinen/Vanson - 4
1964 - Rallye Monte Carlo - Aaltonen/Ambrose - 7
1964 - Rallye dei Tulipani - Mäkinen/Ambrose - 1
1965 - Rallye Monte Carlo - Mäkinen/Easter - 1
1965 - Rallye Monte Carlo - Hopkirk/Liddon - 26
1965 - Rallye Monte Carlo - Morley/Morley - 27
1965 - Circuit of Ireland - Hopkirk/Harryman - 1
1965 - Rallye di Ginevra - Aaltonen/Ambrose - 1
1965 - CSSR Rallye - Aaltonen/Ambrose - 1
1965 - Rallye di Polonia - Aaltonen/Ambrose - 1
1965 - Rallye dei 1000 laghi - Mäkinen/Keskitalo - 1
1965 - Rallye dei 1000 laghi - Aaltonen/Jaervi - 2
1965 - Rallye dei 1000 laghi - Hopkirk/Ruutsalo - 6
1965 - Rallye Monaco–Vienna–Budapest - Aaltonen/Ambrose - 1
1965 - RAC Rallye - Aaltonen/Ambrose - 1
1965 - RAC Rallye - Lusenius/Wood - 6
1965 - RAC Rallye - Hopkirk/Liddon - 13
1966 - Circuit of Ireland - Fall/Liddon - 1
1966 - Rallye dei Tulipani - Aaltonen/Liddon - 1
1966 - Rallye dei Tulipani - Mäkinen/Easter - 9
1966 - Rallye d’Austria - Hopkirk/Crellin - 1
1966 - Rallye dei 1000 laghi - Mäkinen/Keskitalo - 1
1966 - Rallye dei 1000 laghi - Aaltonen/Numimaa - 3
1967 - Rallye Monte Carlo - Aaltonen/Liddon - 1
1967 - Rallye Monte Carlo - Hopkirk/Crellin - 6
1967 - Circuit of Ireland - Hopkirk/Harryman - 1
1967 - Rallye dei 1000 laghi - Mäkinen/Keskitalo - 1 
